《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

慢下来

发布时间:06-10 19:28
《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

本文作者为陈威臣,由想想论坛授权转载。

七月底因好友的作品参加门真国际映画祭,所以多次搭乘京阪电铁前往会场,这条连结京都到大阪的铁道线,也非第一次搭乘,但每次都有一些感想,虽然只是一条通勤线,却完全展现出铁道王国的精髓。

《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

还记得 20 年前,没什幺钱的笔者,第一次要前往大阪跟京都旅游,当时认真的研究了大阪到京都之间的铁道,发现有一家私铁「京阪电铁」特别便宜,起站大阪的淀屋桥到京都出町柳,只需要四百多日币,就选择了京阪搭乘,没想到就此被密集的班次给吓到了。

其实关西圈的京阪神(京都、大阪、神户),铁道交通十分发达,尤其是私铁,百家争鸣,反而是 JR 根本被压着打,也形成了特殊的通勤方式。大阪到京都之间,除了新干线与 JR 京都线之外,还有京阪、阪急、近铁等,选择多样也服务着沿线广大的通勤族。

最早联通大阪到京都的铁道线,就是 1876 年通车的 JR 京都线(东海道线大阪-京都段),不过 JR 京都线走的路线是淀川右岸,沿着茨木、高槻、长冈京等地前往京都,而且刚开通时票价相当昂贵,单程得要花上27钱(折合现在约 5500 圆日币)。

这幺贵的车票,自然不是一般人能搭得起,只能靠着双腿走上五十公里,或是搭乘票价只有 10 钱(折合现在约 2000 日币)的汽船,即便淀川上的汽船速度较慢,但却成了京都到大阪的主要交通。

《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

而且想搭铁道只有右岸才有,淀川左岸的沿线城镇,还保持着传统的交通方式。有鉴于此,几位关西的企业家便开始讨论,筹建铁道新路线的可能性,于 1903 年集资向政府申请「畿内铁道」的成立,并在 1905 年正式更名为「京阪电气铁道」。

不过,设立公司很顺利,路线选择走淀川左岸,却面临到地质鬆软的问题。自古以来这一带就是沼泽地,虽然农业发达,种植莲藕远近驰名,但铁道路线的选择上,就耗了不少时间,直到 1908 年才将路线搞定,正式开工。

两年后,大阪天满桥到京都五条之间的京阪本线完工通车,也正式开启了大阪京都间,官铁(现在的 JR)与私铁的竞争,也是这个区间最早开始营业的私铁。与东海道线不同的是,由于关西私铁的轨距是以标準轨(1435mm)为主流,加上京阪间并没有太多爬坡路段,因此京阪电铁也採用 1435mm。

1915 年,京阪本线延伸至京都三条,而前往宇治的京阪宇治线(7.6 公里),也在 1913 年开业,成为京阪最初的路网。在此同时,位于琵琶湖畔的大津市(滋贺县首府),也出现了连接京都三条到大津的京津电气轨道(约 11 公里),与大津市内的大津电车轨道(约 14 公里),并陆续于 1912 年及 1913 年完工通车。

到了 1925 年,京津电气轨道与京阪电铁合併,原本的路线改称为「京阪京津线」,1929 年京阪电铁收购了先前併入琵琶湖铁道汽船的大津电车轨道,并改成为「京阪石山坂本线」,这两条路线则并称为「京阪大津线」了。

而同样是 1929 年,从枚方分出,全长 7 公里的交野线开业,这条路线有别于京阪所属路线,都是以「轨道法」申请兴建,而是唯一一条以地方铁道法所兴建,算是相当特别的地方。

二战期间因战时统制,京阪电铁在 1943 年与阪急合併,成为京阪神急行电铁,战后京阪电铁重新独立,刚好赶上日本复兴的年代,由于景气大好,通勤需求大量增加,不但在 1963 年,京阪本线自天满桥延伸至淀屋桥,天满桥至寝屋川路段也逐步高架四轨化。

四轨化区间完成之后,让京阪本线的运转容量倍增,以目前来说,白天每小时单向运转列车,最高可达每小时 30 班次,几乎是每两分钟就一班车,相当密集。而且急行与準急列车自京桥出发后,抵达下一站守口市,月台的另一侧已有普通列车在等待,经过短暂的转乘,两班列车还会同时出发,相当有趣。

此外。特急、急行与準急等列车,在四轨区间时速都可达到 110 公里左右,这让淀屋桥到出町柳长达 52 公里的区间,最快只需要57分即可到达,虽然不像新快速往来两地只需半小时,但却是沿线居民相当方便的交通工具。

而且京阪电铁本身还有许多创举,例如 2013 年之前的特急列车,车上装有电视机,可以让旅客一面乘车一面观看 NHK 频道。而萱岛站更是日本唯一一座站内拥有树木的车站,会如此是因为过去车站还在地面时,站外就有这棵老树,但高架化时因为捨不得砍掉这棵树,最后便在高架月台中间挖一个洞,让老树得以继续成长,而成为相当特殊的景观。

《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

至于京阪本线的樟叶站,这里除了有京阪集团经营的大型商城,里头的一个小角落,还展示着已退役的京阪 3000 系特急列车,还有宽景模型与驾驶模拟器、贩卖店等,并且有京阪电铁的历史介绍,以及 Headmark 等蒐藏品,俨然是一个小型铁道博物馆,目的也是让民众了解京阪电铁的历史。

《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁《想想论坛》连结大阪与京都的京阪电铁

日前有媒体製作台铁专题,其中访问到部分台铁司机员,认为过去台铁相当重视的「对錶对时」,已经不合时宜,还回应说为何要做这个动作。看看京阪电铁,每天密集的班次,却还能维持準点,靠的就是铁道人毫不妥协的精神。

更何况京阪电铁株式会社过去还被戏称为「京阪电铁弯道会社(京阪电鉄“カーブ”式会社)」,意指过去路线弯道特多,但经过多年的努力,修改线型并且提升列车运转的技术,才能有今天的成果。

即便到了今日,京阪电铁仍持续进化中,持续的提升路线标準,并购置新型车辆。此外就算是旧车,也还能维持在最佳状态,还改造车内空间,更换新的座位,这都让人惊讶于京阪电铁的营运力。

也难怪京阪电铁至今得以经营着 91 公里的铁道线,每年载运近三亿的旅客,往返于大阪到京都之间。近年来京阪电铁还推出了快速特急「洛乐」,有专属的发车铃声,也在特急列车上设置特别车辆 PREMIUM CAR,只需多付 400 至 500 日币,就可以坐爽爽。

这些其实都只是营运的小细节,但却可以获得许多旅客的青睐,台湾如果想要透过铁道来发展观光,其实无须花大钱,就看是否有心了!



上一篇: 下一篇:
申博太阳城_申博游戏端管理端|生活百科常识|网站地图 银河金沙1331易记 sunbet菲律宾代理